高铁经济的“长征路”该怎么走

 

　　“高铁经济”已成为稳增长的一个重要抓手。自7月20日发改委就《中长期铁路网规划》有关情况举行新闻发布会，发改委官网连续5天刊登专家文章，力推“高铁经济”，打造中国“高铁经济生态圈”。（环球网   8月4日）

 

　　目前，网络上关于“高铁经济”的探讨极为炙热。高铁经济能否扛起投资大旗、高铁经济能否成为推动社会发展的动力、高铁经济的盈亏平衡等探讨都是基于国家经济发展层面的深入思考。诚然融合了基建、运营、旅游等多板块的高铁，已经不是一个简单的交通概念。从“四纵四横”升级到八纵八横”，并融入区域脱贫发展的规划中，我们不难看出高铁经济已初露锋芒。

 

　　从世界范围看，盈利的高铁线路只有三条：日本东海道新干线、法国巴黎—里昂东南线、中国京沪高铁线。因此，高铁网的整体亏损是世界性的难题。本身京沪高铁线具有得天独厚的人口、经济等优势，如果连这条线都要不盈利，需要填补运营缺口的话，那么高铁经济的合理性、优势性就会打上大大的问号。而地区的自然禀赋决定了人口的分布和流向。无论是国内还是国外，人口从内地流向沿海地区是发展的趋势。由此可见，高铁经济发展的制约因素较为复杂。而高铁经济发展的“长征路”该怎么走，笔者认为可以从两个方面深入思考。

 

　　一是优化沿线的产业布局。鉴于中国庞大的人口基数，经济增长极城市群长三角、珠三角未来能容纳国内一半的人口也不足为奇。生产要素、居民消费的流动转移，反映了市场资源配置的情况。而高铁的优势可以为产业转移、延伸优势产业链提供重大的机遇。归根结底地说，区域发展不平衡很大程度上制约了高铁经济的发展，其两者之间存在正相关函数关系。从“九五”时期的区域协调发展战略，到后来的西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起等发展战略，国家的区域发展协调性增强了，但发展不协调的问题没有得到根本解决。这种趋势下，国家在战略布局上，就应该将更多的第二产业重点项目安排在东北以及西部地区，在帮扶政策上支持沿海地区的产业转移至中西部地区，并在市场资源的需求和区域发展的诉求之间寻求平衡。毕竟市场越是广阔，就越有利于资源的优化配置。从而将沿海自贸区政策在东北、中西部地区逐步推行，形成与高铁经济共赢格局。

 

　　二是构建综合型现代物流体系。四通八达的物流网无疑为高铁经济的发展提供快通道。相比与传统物流，现代物流的理念符合发展规划，呈现的是全球化、系统化、多元化等特征，打破行业限界。在这个程度上，建立起综合型的现代物流体系，有利于产业资源的整合和升级。依托于现代物流体系，平衡各区域的产业分布，从而为东北、中西部地区的人口提供更多的创业、就业机会，也就为其带来了更高的收入和更好的生活，加快了人力资源的流动。

 

　　诚然，高铁经济的发展问题本是道社会综合题，需要多方携手共进。从广义经济核算的角度看，如果高铁经济能够稳步发展并在国际市场打开局面，那么国际业务的可观性是极大的。习总习书记说，长征永远在路上，我们这一代人要走好我们这一代人的长征路。笔者认为发展“高铁经济”，也需要融入社会的“长征情”。（林康）