6月12日，50辆编组运载3200吨建筑材料的专列缓缓驶入并停靠北京大红门货场，标志着由中国铁路北京局集团有限公司负责的“公路转铁路”进京建材专列正式开始运行。（6月12日中国政府网）

 

　　“公路转铁路”说白了就是公路和铁路两大运输企业联运的服务。事实上不仅有“公铁”联运，“空铁”联运近年也渐渐多了起来。这些联运模式其实叫了许多年，几大运输企业一直都在做着不同程度的合作尝试。客运方面，公、铁、空通过地铁或者大巴实现“无缝”对接的“一体化”交通体系，是许多大城市时下努力打造的热门。货运方面，从“驮背运输”开始，到如今和快递、物流公司联手打造“包裹专列”，铁路有不少受货主青睐的服务项目。最主要的是，与铁路联运利好之处很多。

 

　　众所周知，随着近年来产业升级和经济结构调整，煤矿和钢铁市场缩水，铁路大宗物资运输方面的技术经济优势不再那么显著。而中小货物市场方面，铁路丢失了几十年，这几年铁路想重新占有份额，必须与各大快递公司血拼。但改革了好几年，铁路中小货物的装、卸、排和接、发、调车等运输过程，与市场上大部分快递公司比，依然还有差距。且铁路许多职工对铁路货运这个“铁路产品”任然理解不够，相关配套设施构建还需时间，“门到门”服务，也并无一骑绝尘的优势。且如今的运输已由卖方市场向买方市场转变，如何寻求新的效益增长点，是难题。

 

　　公路方面，随着国家对环境的治理越来越重视，原先因经济发展需要而出现的“载重大货车横穿城市”的现象，越来越不被容忍。人们对美好家园的定义，不再看这个城市的生产总值，也不看能否提供高薪水或者高职务，而是看其生态环境是否优美，居住生活是否舒适，土地使用是否合理这些综合因素。而载重汽车带来的环境污染和对城市道路路面以及路况的三重伤害，显得尤为突出。

 

　　关上门来弥补自身的“短板”，效果未必上佳。照着他人的“葫芦”，也不见得能画好自己的“瓢”。只有利用自身的长处，主动去弥补他人的短处，并借助他人的特点完善自身，才是1加1大于2的良策。铁路是国际公认的“绿色”交通，公路运输灵活易控。公路和铁路两大运输企业采取这种“公路转铁路”模式，各自只需负责熟悉的工作，既能有效扩大供给，又可提高对用户需求变化的适应和灵活性，还能为城市治理环境缩减成本，实现多赢。文/丁辉