据了解，在疫情期间，虽然日本政府并没有强制的封锁令，但人们的出行意识确实在一定程度上是减少的。这样的情况下，外卖一定程度上成为了刚需，目前约1700家出租车企业，5.4万辆左右的出租车正在进行各种饮食外卖配送。显然这些企业因为疫情产生的损失过于巨大，如果无法通过额外的途径获得收入，裁员甚至倒闭也不是不可能的，这种让出租车送外卖的做法既符合出租车企业的利益，对于日本民众来说也是相当的“利好消息”。

    由于“老龄化”和“少子化”影响，日本劳动力的缺乏是“全球领先”的，因此除了人口集中的城市外，偏远地区的民众根本没有足够的劳动力来发展服务业，所以外卖员之类的存在是几乎不可能的。鉴于不少地区的间隔较大，“出租车外卖”自然就成为了城乡之间的“外卖员”。某种程度上说，这对于日本餐饮业和交通行业的经济恢复有着相当重要的作用。因此，从这个角度说，日本发展以“出租车”这种相对快速且载量大的交通工具为外卖配送服务也是信息化和互联网发展的必然趋势。

    当然，从政策上说，这其实也是日本目前发展的必须。日本一直以来其实都实行着货客两分的制度，就是客运车辆和货运车辆严格分开，这自然是为了保证乘客安全所做的必要措施。但不少企业随着日本社会的发展慢慢发现，这种做法导致的问题也相当严重，其主要自然还是人口问题，更多的司机却只能拉更少的货物或者是人，成本越来越高但收入却越来越少，这就使得不少出租车和客运企业难以存活。随着近些年城市里的人口也有“老龄化趋势”，这一问题显然更加严重，因此，通过设定更加严格的规定客货同运或许是缓解问题的 出路。不少业内人士都开始呼吁政府不再执行客货分离，甚至还有不少人希望再次扩大现有的配送范围，从饮食直接扩大到日用百货。

    不过，日本政府政策的“狭隘”某种程度上依然存在，从“严谨缓慢”到迅速果断还需要相当长的一段时间，前首相安倍晋三努力了八年也不过才产生了一点点的影响，想要快速转变是很困难的，此前就有出租车公司试图开通24小时的配送网购日用品服务结果被拒绝。因此，想要扩大出租车公司的盈利面显然需要很久。当然，目前能够将出租车送餐变为 业务已经是一个相当大的进步，以此逐步推动日本的互联网产业乃至大的经济转型也不是不可能的事情。21