编者按：有一个大的中央政府在推动航空业的成功。但所有的抱负计划、行动和交易决策基本都在省级和地方级政府。因此，如果中央政府可以移除中国在该领域发展的部分阻碍──最重要的是对几乎所有中国领空的军事控制──那么我认为这种自下而上的方法会有一定效果。

　　和讯读书消息 迄今为止，中国建设世界一流航空业的目标尚未取得多少实际成效，但这并不是由于缺乏努力：中国正斥巨资研发新机型和建设航空基础设施，计划到2015年建设70座新机场，还有商用喷气式飞机C919，意欲和波音（Boeing）及空中客车（Airbus）的畅销机型相抗衡。

　　在其新书《中国航空》（China Airborne）中，《大西洋(600558,股吧)月刊》（The Atlantic）驻中国记者、拥有仪表导航飞行驾照的法洛斯（James Fallows）把这些宏图大志看作是中国经济和政治发展的突出表现。法洛斯近期接受了“中国实时报”（China Real Time）的采访，探讨中国对设计自己的商用喷气式飞机的痴迷、喷气发动机技术的特殊经济学意义，以及为何美国能成功地帮助中国对空中旅行系统更新换代却在其他行业碰壁。以下为采访稿摘录：

　　《华尔街日报(博客,微博)》：在你的书里，你（可能是明智地）拒绝预测中国在航空业上的抱负最终是否会成功──不过你认为最有可能会是什么结果？

　　法洛斯：问得好！！不过当然了，鉴于我在书中所列出的理由，这其实还是在问那个最基本的问题：中国是否注定会自由化？过去30年来数千万人脱离农村贫困过上城市工业生活的奇迹是否会再延续30年，让中国成为一个真正富有的现代社会？我们都在黑暗中摸索。但你硬要我猜的话，我的答案是肯定的。这是我的乐观主义精神在起作用。

　　《华尔街日报》：从你写这本书开始，这种看法有变化吗？

　　法洛斯：当然有变化。六年前来中国时，我受到了外界普遍报道的那种“噢天啊，看看中国那种制度体系！”论调的影响。我想要传达的是，从令人惊叹到能力不济、从协调一致到混乱不堪，这些方方面面都是现代中国推进现代化的体现。

　　《华尔街日报》：这本书反复出现的主题是在中国建设现代航空基础设施和文化的复杂性，将100年的航空发展史浓缩成一小部分。但有没有中国起步晚具有优势的领域？

　　法洛斯：很敏锐的观点。大家都知道中国这样的国家所具有的迎头赶上的优势，还没度过固定电话时代，就直接跳到了无线连接无处不在的时代，另外还能够使用 的发电厂和城市建设技术，因为世界很多建筑都集中在这里。在航空业，这种姗姗来迟的优势存在两个优点。其一，其商用航空机几乎都是新型节能飞机，因为它扩张很迅速，时间也不长。其二，中国西部偏远地区直接用上了现代GPS导航系统，而不像过去50年美国和欧洲那样需要经历过渡阶段。

　　过去十年美国导航变化的变迁是从二战后的“甚高频全向信标和航路”（VOR and Airway）系统，到短暂的罗兰导航系统（LORAN），到过去十年的GPS，再到我书中所描述的新型“ 导航系统”。

　　在中国大部分地区，导航系统并不是飞机如何有效飞行的限制因素。有限制的是对航线和领空的军事管制。但最近中国西部偏远地区对商用航空的接纳速度更快，因为中国政府能够立即开始使用最现代的 导航工具。

　　《华尔街日报》：尽管存在巨大的障碍，但中国政府和航空业依然热衷于大型商用机领域。它为何有这种不可抗拒的吸引力？

　　法洛斯：我认为有三点原因。象征意义：大飞机比较气派！直接的商业影响：每年波音都是领先的美国出口商，如果中国能在这个领域获得成功──当然这得打个大大的问号──商业上的利益会很可观。最后还有间接的影响：航空是一种“尖端产业”，它的成功将意味着整个相关基础设施的发达。

　　《华尔街日报》：你强调中国航空公司的重大进步是特别成功的一部分。这些航空公司的经验中有哪些具体教训可以适用于其他地方吗？

　　法洛斯：我认为，中国迅速成长的航空公司的经验是中国整个高端商业诉求的缩影。他们是日益参与商业竞争的国有企业；他们敏锐地让自己接受外部进步和国际标准设定，并且出人意料地没有防守姿态；他们也受到了中国经济整体持续增长的支撑。但在全球都颇为艰难的航空业，他们也得自负盈亏。因此他们展现出了“中国特色”的不同寻常，以及他们是如何适应全球模式的。

　　我在书里说的很明白，有很多国际人士决心把自己大部分职业生涯致力于改善中国航空系统的安全性、可靠性和效率，他们大多数但并非全是美国人，我对他们肃然起敬。当我问他们会吸取什么教训时，他们的结论并不令人惊讶，但值得强调一下。他们说，他们能够实现这些“治理”上的突破，是因为他们从来不会以一种瞧不起或公开让人难堪的方式对待中国同行；因为他们相当明显地喜欢中国和他们的中国同行；还有有意思的一点是，因为他们总是谨慎地说，他们是在传达“国际的”而非严格的“美国”惯例和技巧。

　　与某些其他领域的中外交流不同，这并不是一种你死我活的局面，这毫无疑问是有帮助的。也就是说，当外国人帮助中国促进航空的安全运营时，双方都没有对对方构成“竞争性威胁”。

　　《华尔街日报》：你在书中提出的更为惊人的一个事实是，资金在涌入其他领域，而对中国喷气发动机技术的投资却相对匮乏。更有效的政府主导投资会在多大程度上解决中国航空业模式的这种不足？

　　法洛斯：发动机技术是一个有趣的融合了公共的与私人的努力与创意的案例。政府主导的投资在航空业整体发展和发动机技术中起到了不可或缺的作用，特别是在北美和欧洲。在美国发动机技术一直是军事合同、空运合同和NASA研发及其他一些努力所共同推动的。美国陆军是莱特兄弟（Wright Brothers）的第一个重要客户，美国海军是比尔·波音（Bill Boeing）创建的新公司的第一个重要客户。当然了，通用电气（GE）和普拉特惠特尼公司（Pratt & Whitney）在发动机技术领域的竞争很激烈，还有欧洲的罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce Plc.)。对于这种公私相结合的复杂关系中国也会日益有切身体会。（同时，这三家大型发动机公司正试图统筹兼顾，既想在中国做足功课满足中国政府的要求，同时又不把对自己生存最至关重要的技术和进步拱手相让。）

　　《华尔街日报》：中国现有体系在多大程度上允许技术和知识从对西锐（Cirrus）和Teledyne Continental等小公司的收购中渗透出来？

　　法洛斯：在我做新闻报道的过程中，最让我感到意外的是中国在这个领域的努力是多么的分散化。当然和其他高价值产业一样，有一个大的中央政府在推动航空业的成功。但所有的抱负计划、行动和交易决策基本都在省级和地方级政府。因此，如果中央政府可以移除中国在该领域发展的部分阻碍──最重要的是对几乎所有中国领空的军事控制──那么我认为这种自下而上的方法会有一定效果。

　　《华尔街日报》：从波音到西锐的克莱普米尔兄弟（Klapmeier brothers），美国的航空史都与个人企业家有着紧密联系。你认为中国出现这类新兴企业家的几率有多大？你觉得会出现在什么地方，会不会是在西安或成都这样的航空业中心附近？

　　法洛斯：我的猜测是：离中央监管机构越远的地方几率越大──这在其他国家也适用。除了你所提到的两个城市，还有两个候选地可能会在东北和珠海附近。东北刚通过了一个与农林相关的小飞机“实验区”，珠海是西锐的新总部，并有望成为通用航空中心。我在这两个地方还有西安都见过有志于创建航空公司的人。我希望条件能够放开，让他们有人能获得成功。

　　在中国待过的人都学会了这句话：一切皆有可能。中国有很多可能成为克莱普米尔兄弟的人。这个国家是否会给他们施展的空间则是个有趣的问题。（来源：华尔街日报 作者：Andrew Galbraith）

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