从中国铁路总公司获悉，作为今年“铁路客运服务质量年”活动的一部分，铁路部门拟于5月中旬全面调整优化列车运行图，进一步发挥高铁优势，提高高铁覆盖率的同时，大量增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到的普速列车。（新华网）

 

　　2014年底，铁路部门将很多普速列车重新漆上绿色，引起了人们的一阵欢呼，绿皮车不仅蕴涵老一辈对铁路出行的深刻记忆，更代表了一种怀旧的情感。如今随着高铁网络的快速延伸和普及，越来越多的人选择高铁出行，“绿皮车”的字眼离人们视线也越来越远。在人人都在议论高铁发展成就的年代，我们已经快要忘记了铁路上还在运行着大量普速列车，偶尔出现的“绿皮车”似乎只是用来引起人们更多的怀念。

 

　　其实不然，在今天除高铁城际线路之外，以快速、特快旅客列车为代表的普速列车依然承担着我们铁路旅客发送量的绝大部分。有关数据显示：过去的2016年春运期间（截至2月21日），动车组列车发送旅客1.04亿人次，虽然总人数创下历年新高，但是也只是占到总发送量（2.19亿人次）的47.5%，也就是说，剩下超过一半的铁路旅客发送量还是由K、T、Z等打头的普速列车来完成的。即便是在未来几年内动车组列车大量增开，普速列车承担的旅客发送任务仍然不会有明显下降，绿皮车在我国铁路运输中将持续占有举足轻重的地位。

 

　　相对于高铁动车组列车来说，以绿皮车为代表的普速列车具有很多无可比拟的优势。绿皮车的价格相对较为便宜，满足了很多农民工朋友春节期间返乡进城的需求，铁路大量开行低成本的绿皮车，充分展示了自己服务群众的本能。如果说高铁为人们出行提供了高端服务，绿皮车则是充分满足了人们出行的基本需求，两者相辅相成，共同推动着铁路出行的多样化供给侧改革。另外，由于我国大部分老、少、边疆地区、中小城市、中西部偏远县镇地势较为险峻，客流量较为分散，无法形成规模效应，短期内无法修建成本较高的高铁线路，因此只能依赖既有的普速车站、普速线路。绿皮车的大量开行既满足了这些地区人们的基本出行需求，也产生了较为明显的经济效益，对这些地区的经济发展起了良好的促进作用。

 

　　更加难能可贵的是，普速列车运输能力较大，这一点在春运、国庆等出行高峰时期体现得尤为明显。普速列车运能的扩充比固定编组的高铁动车组列车要简单得多，某趟列车需要扩能时只需简单的增加编组即可（当然不能超过一定限度）。这也是为什么春运期间大量绿皮车或拆解、或整装上阵，能在很快的时间内投入运营，大大缓解了一票难求的困境，为旅客提供了温馨的返乡旅程。随着高铁线路的增多，相应普速线路上的运能得到缓解，将这些普速列车用来增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到列车，这项举措对于发展地方经济及铁路自身的增收创效都不失为明智之举。

 

　　铁路虽然已走向市场化，组建了中国铁路总公司，但是其国有经济属性要求其仍要承担一定的社会公共职能，而低成本的绿皮车正好承担了这样的职能，让我们在为高铁出海喝彩的同时，也不要忘了为绿皮车点个赞，毕竟绿皮车也在为我们的大众百姓默默地提供着物美价廉的运输服务。

 

　　（作者：何澹澹 )