川藏铁路之修建，功在当代，利在千秋

 

　　我国西藏地区地势海拔高，交通极为不便利，人们出入西藏颇为困难，虽然前有入藏公路，后有青藏铁路，但对于一个约占中国面积八分之一的偌大土地来说是远远不够的。不少藏区尚且不通公路，更别说是铁路了，坐火车出藏曾经一度是天方夜谭。在高铁飞速发展的今天，坐动车去拉萨的呼声日渐高涨。

 

　　据可靠消息，为了西藏的发展，我国打算除青藏铁路外再修建数条入藏铁路，滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路和已经在动工的川藏铁路。从前，人们高唱“坐着火车去拉萨，去看那神奇的布达拉……”，在不久的未来，人们不止可以坐火车去拉萨，还可以坐动车去拉萨。如今，川藏铁路已经开始动工，其定位等级是快速铁路，设计时速大多是160千米，有的是200千米，客货兼运。

 

　　川藏铁路起始于四川成都，经蒲江、雅安、康定、左贡、林芝、山南，最终到达西藏首府拉萨，全长1629千米，建成后成都到拉萨开行动车组仅需10余个小时。川藏铁路的建设包括三大路段：成康铁路（成都至康定又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。2014年底成康段和拉林段两头开工，其中成雅铁路预计2018年建成，拉林铁路预计2021年建成。里程最长（约1320公里）、施工难度最大的路段康林铁路计划2018年动工，工期需要7年。川藏铁路全线建成通车，计划2025年。

 

　　这条川藏铁路的修建难度远超青藏铁路，青藏铁路是“缓坡式上升”，而川藏铁路是“阶梯式的”，从四川盆地直接攀升到“世界屋脊”， 海拔4400米，全线海拔高差3000多米，从成都到拉萨，累计爬升高度达到1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。而且铁路沿线崇山峻岭、奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横、地势陡峭、地质状况复杂，其不良地质现象种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、泥石流、山体错落、岩溶、软土等等，犹如一个地质博物馆。建设者面临地形高差、板块强烈活动（地质断裂和高烈度地震）、高地应力、高地热力、高密卵石层、山地灾害频发、生态脆弱以及隧道供氧不易等诸大难题。

 

　　即便困难重重，即便修建难度难于上青天，但川藏铁路也不是铁板一块，无从下手。有这金刚钻，才揽这瓷器活，中国铁路事业的迅猛发展，随着青藏铁路、成昆铁路、宝成铁路等铁路的建成通车，中国已经积累了高山铁路修建的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。而且川藏铁路建成后，毫无疑问将取代青藏铁路成为内地进藏的 之路，将承担超过50%的进出藏客运量和货运量，并彻底改变川西、西藏昌都、林芝地区、山南地区落后的交通运输条件。作为西藏重要的东出通道，川藏铁路经成都铁路枢纽，加强与华东、华中、华南地区的沟通联系。总所周知，西藏地区蕴藏着巨大的旅游资源和经济发展潜力，历史文化底蕴深厚，自然景观美不胜收，寺庙、宫殿、草原、雪山星罗棋布。西藏长期以来，受交通限制，沿线旅游实在未能得到良好的开发。尽快修建川藏铁路，让更多内地人民走进西藏，了解西藏，对于开发西藏旅游业十分必要。

 

　　而对于中国来说，川藏铁路可不仅仅是一条旅游发展之路，更是一条战略之路。中国跟印度在边境存在着领土争议地区藏南地区。据了解，川藏铁路林芝到拉萨段，没有走G318国道尼洋河谷、拉萨河谷的平坦北线，而是走S306省道的崎岖南线，更靠近中印边境争议地带的麦克马洪线，用意不言而喻。如果中印边界发生战争，这条线路就立刻成为纯粹的军用线路，士兵、武器、各种后勤物质就可以直接从成都军区运抵西藏前线。在米林县，从火车路基下来往南10公里就是麦克马洪线。川藏铁路的修建能够 的威慑阿三，让其不敢轻举妄动。

 

　　川藏的铁路建设虽难，但却彰显中国建设者不畏艰难险阻的英雄气概，更彰显中国政府守土卫国之决心，用铁路把雪域高原与中国内地牢牢的连在一起， 是功在当代，利在千秋的伟业。（谢小炜）