据经济之声报道，19日下午，国务院下发了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。（8月20日  中国新闻网）

    《意见》中指出，需要不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向。据此，我们终于还是等来了铁路运价调整的信号。对于我国铁路事业的发展，运价调整究竟是不是当务之急？

    交通运输一直被视作是一个国家综合国力强弱的标杆，而铁路客、货运输则是其中的“命门”所在，被冠以“运输大动脉”的铁路在改制后如何表现也切实关乎国计民生。
长期来看，当前铁路发展势头与客、货运价指数似乎并不相配。虽然，货运经过近年的几波价格调整已领先客运一步，但是相比成本运力及闲置车皮，营销攻关工作仍处起步阶段且未现完美。逐利市场的步子还未大胆迈开。而着眼客运，十几年未变的既有线票价则和改革开放后的经济发展形成鲜明对比，“国富铁弱”的事实只是被近年高铁发展所取得的成就掩盖了而已。

    按照《意见》中提到的，铁路应与公路保持合理比价关系，同样将成为国铁制定货运价格的基准。分步理顺价格水平，建立动态调整机制。将由先前的政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，从而更加贴合市场需求。

    同样，盈利时兼顾公益是个很难权衡好的问题。公益的背后国家如何贴补？急救物资、伤残军人、学生等等类型的公益运输输出，如何不至于亏损，这仍然是下一步国家和企业间顶层设计的关键。

    由于加大建设力度和常年的巨额负债，铁路亟待外界的支持来盘活手中资金。由于目前尚属改制初期，众多利好因素无法第一时间融入企业的条框之中。加之，像铁路这样投入巨大但回报周期较长的类似“长线投资项目”如何吸引到民资？这定不是能在短期内解决的问题。既然这样，内部挖潜就十分必要。如何盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用就又成为了铁路下阶段发展的重点。

    铁路车站及线路用地的综合开发已基本敲定。作为国家授权的投资机构，铁总拥有的生产经营性土地，可采取授权经营方式配置或划拨，继而依法盘活利用。既然用地制度已经逐点明晰，那下一步优化“土地经营”必然成为过渡重点和部分的融资来源。

    负债减少了，资产优化了，企业竞争力将得到大幅提升。让铁路赚到钱，实现账面盈利将不再停留在理想预期。作为企业，前方市场的开拓营销，定然需要后方强力的资金源支持。而面临新时期里的新机遇，铁路如何把握这次“命运”，真正投奔市场？那么，后期的政策解读与执行同为重点。

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