为什么不管是骑车还是开车，只要遇到一个红灯，就会遇到更多红灯？

　　这个问题，可能每个经常使用地面交通工具的人都思考过。

　　这究竟是因为城市交通线设计有bug，还是因为心理误判产生了错觉？

　　其实一路红灯的反面状况同样常见，为什么只要遇到一个绿灯，就会遇到更多绿灯？

　　不管遇红则红，还是遇绿全绿，其实都是设计师们研究了几十年，特地规划出来的 交通堵塞最优解。

　　● 北京西直门立交桥——同是解决交通问题的“最优解”

　　交通灯多少秒变一次颜色，是个关乎国计民生的大问题。

　　所以，从1868年交通灯在伦敦诞生开始，专家们就在不断研究优化措施。

　　1963年的多伦多交通信号控制系统、1966年的英国TRANSYT系统、70年代的英国SCOOT系统、悉尼的SCATS系统等，都是其中的经典案例。

　　这些交通控制系统关注的核心问题其实非常简单：如何在最短时间内让最多车辆通过路段？

　　解决原则也同样简单：前方道路空，就让新来的车快点走；前方道路堵，就让新来的车慢点走。

　　原理明白了，具体如何操作呢？

　　我们要引入两个概念：绿波带和绿波速度。

　　“绿波带”也叫绿路协调控制，就是通过设置路口间的绿灯启动相位差，减少停车次数，缩短旅行时间，使道路整体交通效益最优。

　　绿波带的设计方法非常复杂，要考虑路段长度、车流量、平均车速、汽车启动耗时、不守交规的行人和非机动车数量等等等等因素。

　　随便拉出一个计算式来，都是这个样子的：

　　● 绿波带计算过程的冰山一角

　　通俗地讲，“绿波带”就是对路口间的红绿灯设置时间差，使在绿灯时出发的车辆，抵达下一个路口时，也能遇到绿灯。

　　“绿波速度”则是指，在道路启动绿波带的情况下，车辆以某个速度行驶，最有可能遇到一路绿灯。

　　它通常比道路限速要低，但是远高于交通拥堵时的行车速度。

　　例如国内较早开始挂上“绿波速度”指示牌的福州市，市区内大多限速60公里/小时，而指示牌上的“绿波速度”一般是50—55公里/小时。

　　● 福州绿波时速50—55公里/小时

　　绿波带可以提高城市交通网的效率，也能改善司机们的驾车体验，看起来是个利国利民的发明。

　　不过，它对路况的要求有点高：只能在每个十字路口间距相等、单行、没有行人硬闯红灯、交通不拥堵的情况下实现。

　　所以一路绿灯的畅快体验，大多出现于早晚高峰之外的城市主干道、各种外环线、或者早晚高峰的出城方向上。

　　绿波带之下，即使你不幸遇到了一个红灯，只要调整下车速，还是非常有希望把自己和绿灯校对到一个频率上的。

　　那校对不过来的一路红灯是怎么回事呢？

　　● 北京晚高峰：红色代表“停车场”

　　我们来介绍另一个概念：“红波带”。

　　“红波带”同样是通过调整路口的交通灯时长，从而控制车辆到达下一个路口时遇到的红绿灯状态。

　　不过，它的手段和绿波带是相反的，红波带的复杂算法，只为一个目的服务：确保你遇到的每个交通灯都是红灯。

　　虽然红波带让人发疯，但这实在不是交管部门的恶趣味，因为红波带的应用场合，大多是高峰时段车辆拥堵的道路。

　　也就是说，启用红波带的路段，很可能五公里外即将发生大拥堵。

　　为了避免一千辆车在单个路口等十次红绿灯都没法通过的这种惨状，管理者们认为，还是分别把大家一百辆一批地拦在十个路口，比较有用。

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