“虽然不能忽视退出机制对整个行业的意义，但就目前情况来看，此次名单公布对行业影响应该不会很大。因为其中大都是商用车企业，规模小，名气有 限，很多已处于停产或半停产状态，况且淘汰的48家约占1300家的4%，属于极小范围调整。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，以日本为 例，大型汽车企业只有10家左右，其余多数都被兼并了。德国的3大车企也占据了本国绝大多数的市场份额。就目前我国1300多家车辆生产企业来说，压缩到 40家至50家都可以，国内汽车行业的整合还有很大的空间。

　　名单公布也引起了外界对车企“壳资源”的关注。据了解，2009年3月，工信部推出《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》。根据该通 知，车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业。工信部的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张，但这也让一些拥有生产资质的中小车企逐步“升值”，成为 大型车企扩张的“壳资源”。而退出机制的铺开则可能会让很多待价而沽的“壳”彻底碎掉。

　　贾新光表示，通过退出机制，把休眠的“壳”企业清理掉，有利于清除汽车产业发展中的诸多阻碍。但破除“壳”资源，还应该改革汽车产业审批制度， 建立世界通行的产品型式认证制度，通过严格的安全、环保、质量保证法规来提高行业门槛，通过企业竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌门槛，通过市场竞 争加快资产优化组合，实现优胜(报价 图片 参数)劣汰。

　　“此外，对于那些通过兼并有生产资质企业而进行扩张的大型车企一定要认识到，所谓"壳"的价值是有限的，生产资质对自己的扩张是否有帮助，里面又裹挟了多少债务和条件一定要搞清楚，说不定这些"壳"最后会成为企业发展的包袱。”贾新光说。

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