纵观全球两大汽车巨头丰田和大众在中国的产品竞争，可以看到这样一个过程，起初是大众依仗“来得早”等因素建立起来的优势，老车型为主、新车型为辅的产品阵容，占据了中国轿车市场的半壁江山；此后是丰田为首的日系车以人性化配置和低油耗优势，与通用、现代等美、韩系新一代车型一道，将大众的市场份额挤压到了18%；之后是大众先后打出了两张牌——TSI+DSG“黄金动力组合”和“为中国消费者量身打造”、覆盖面更广的一系列新车型(包括朗逸(报价 图片 参数)、新宝来(报价 图片 参数)、新帕萨特、新迈腾(报价 图片 参数)、新捷达(报价 图片 参数)、新桑塔纳(报价 图片参数)和斯柯达昕锐等)，将市场份额逆转为20%，而丰田等日系车油耗优势丧失殆尽，缺乏低成本车型的劣势显露无遗，市场份额开始缩减，钓鱼岛争端又使日系车雪上加霜。如今，轮到丰田出牌逆转了。

　　丰田刚刚打出了一张 ：11月14日宣布常熟的丰田中国研发中心正式运行，在跨国巨头中率先开始了混合动力系统的国产化。这或许是丰田扭转在华竞争格局最关键的一张牌。与此同时，大众也打出了一张牌——大众中国于上月宣布启动新能源汽车战略， 于2016年起在中国实现新能源汽车本土化生产，“插电式”混合动力汽车将是发展的重点。

　　回想起在9月的法兰克福车展上，我问大众中国总裁海茨曼：丰田混合动力系统即将国产，还学习大众专为中国市场推出了低成本汽车——广汽丰田致炫，大众还有什么牌？海茨曼回答说：大众将推出插电式混合动力汽车，还将推出低成本的合资品牌汽车。

　　我问海茨曼：广汽丰田为推销混合动力凯美瑞(报价 图片 参数)，被迫大做“混合动力无需充电”的广告，就是因为消费者想到充电就头疼，而且误认为混合动力需要充电，大众就不怕吗？海茨曼侧面回答说：我们认为，混合动力只是个过渡，插电式混合动力才是未来。貌似大众颇有些知难而上的勇气，明知在中国由于汽车充电难等各种问题，有关部门发起的本世纪(报价 图片 参数)以来第二轮电动车(包括插电式混合动力汽车)“大跃进”和所谓“弯道超车”折腾了4年多，糟蹋资金无数，结果是：2012年中国新能源汽车销量达只有1.28万辆，占全部汽车销量的比例仍不足0.1%，其中纯电动汽车1.14万辆，插电式混合动力车仅为1416辆；2013年上半年，销售新能源汽车5889辆，其中，纯电动车5114辆，插电式混合动力775辆；截至2013年6月，全国新能源汽车总保有量只有不到4万辆。这种惨不忍睹的销量让为此做了大量投入的企业怨声载道，有关部门负责人也面临着被问责的呼声。如此的市场需求和政策背景下，大众押宝插电式混合动力汽车就让人看不懂了。是大众因为在柴油车问题上吃了亏，推广了15年也没得到中国政府部门的认可，于是转而对政府曲意逢迎，但实际上仅仅是做做样子？大众还不至于如此堕落。可大众虽然把插电式混合动力汽车国产化提到了“战略”的高度，而且其上市时间仅比丰田第一代配有国产化混合动力系统的车型晚一年，却没有像丰田那样宣布或启动混合动力系统关键部件(如电机、电池、变速系统)的国产化项目，而进口相关部件超贵，所以，把大众的插电式混合动力汽车国产看成是空洞的 也不无道理。

　　还是大众看上了9月份出台的新一轮新能源汽车补贴政策，想从中分一杯羹？可按新政策对插电式混合动力汽车的补贴已由过去的5万元减少到了3.5万元，而且2014年和2015年，补贴额还将在2013年标准基础上分别减少10%和20%，对插电式混合动力相对混合动力而增加的一大块电池成本来说，这种补贴恐怕没什么油水，而大众 的国产插电式混合动力汽车要到2016年才能投产。

　　反观混合动力汽车，虽然只享受最一般的3000元节能汽车补贴，但2012年在中国的销量已达2.6万辆(全球为162万辆)，是插电式混合动力汽车的十多倍。丰田和雷克萨斯在这个市场上已经先声夺人，独占2万辆。当然，这种局面来之不易。

　　两年前，我在《两次踏空丰田能否踩上新能源汽车正点》一文中写道：(应中国政府的要求，丰田2004年开始了混合动力普锐斯(报价 图片 参数)的国产化，)“而期待中像美国、日本市场那样的政府补贴或税收优惠等待则没有出现。普锐斯销量惨淡，实际上是在赔本赚吆喝……

　　“中国变幻莫测的官场游戏让丰田彻底找不到北了。经过这一轮电动车‘大跃进’的折腾，有关部门的官员又改变了看法，认为插电式混合动力前景更好，放风说未来‘插电式混动车和纯电动汽车的补贴力度或许一样’。而插电式混合动力同样是丰田的优势所在。问题是，一旦丰田在中国插电式混合动力汽车市场上占据强势地位，必要的补贴还会如期而至吗？“丰田管不了那么多了， 稳妥的选择或许就是在中国全力推广混合动力系统，以抗衡大众处于 领先的传统动力系统，无论有没有政府补贴都要做。

　　“要推广混合动力关键是要降低成本，而国产化可使混合动力总成的成本降低一半，丰田中国研发中心在相当程度上就是冲着这个目标来的……至于成本更高的插电式混合动力轿车，对丰田来说从技术角度讲基本上不是问题，在混合动力的基础上改变一些小设计、增加电池的比重，就可以实现；能拿到政府的新能源汽车补贴当然好，拿不到、卖不动也没关系，反正有混合动力车撑着。总之，这次丰田是全力以赴，估计不至于再次一脚踏空。”

　　现在看来，虽然混合动力汽车连3000元的补贴也没了，但官方对混合动力汽车的看法也发生了微妙的变化，就连一直、竭力推动电动车的科技部部长万钢日前也表示，混合动力汽车较易实现市场化，应加速普及。

　　再看海茨曼“混合动力只是个过渡，插电式混合动力才是未来”的说法，是大众自知混合动力技术不如丰田，所以想用插电式混合动力来一个“弯道超车”吗？没错，混合动力的确只是个过渡，而插电式混合动力也是个过渡，关键是过渡的时间。丰田在中国培育混合动力市场已有近10年时间，才走到今天这一步，如果从现在起过渡到插电式混合动力汽车的普及需要十年，那么在此期间丰田将在混合动力汽车市场春风得意，而大众则会像当年丰田培育混合动力市场那样，惨淡经营插电式混合动力；如果只需要3年过渡，充电、供电等难题都能奇迹般迅速解决，那么丰田的插电式混合动力技术同样全球领先，而将国产混合动力系统改为插电式混合动力对丰田来说轻而易举，根本就轮不到大众超车。

　　所以，无论怎样看，在混合动力问题上，大众都像是丰田的一个跟随者，而不是赶超者，只是大众不愿意承认而已；至少是从技术角度看，丰田无疑将是这一轮出牌的赢家。

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