这一特征在沿海大城市体现得更加明显。比如，在2008年的登记乘用车中，在北京地区，丰田达22946辆，北京现代为19328辆、奇瑞为 12914辆；在上海地区，丰田为14582辆，现代只有1505辆，奇瑞为1244辆；在广东地区，丰田达105794辆，现代只有14709辆，奇瑞 为10215辆。

    与之相比，丰田在内陆地区的表现劣于韩系，甚至不如中国国产车。在2008年登记的乘用车中，与丰田高达70.5%集中在东部相比，奇瑞只有 46.3%集中在东部，53.7%则集中在西部；现代只有55.1%集中在东部，44.9%集中在西部。2008年，在河南省，丰田、现代、奇瑞的登记台 数分别为15017辆、17885辆、12198辆，现代超过丰田；在安徽省，则分别为6519辆、6584辆、15380辆，奇瑞优势明显。

    其次，从汽车级别分类来看，日系汽车在利润率较高的大型汽车领域竞争优势明显。中国2010年大型乘用车销量达181万辆，日系汽车占40.4%(73万辆)；欧系汽车占32.4%、美国汽车占16.5%，韩系汽车占3.8%，中国国产品牌仅占7%。

    与之相比，日系汽车在小型、微型车市场的份额较低。中国2010年小型车销量达748万辆，国产车占37.5%，欧系汽车占22%，美国汽车占13.9%，韩系汽车占10%，日系汽车占16%(124万辆)。
 

    若将中国汽车市场比作金字塔的话，以沿海大城市为中心的豪华车、大型车需求构成其顶层，小型、微型车需求则是其底部。与韩系、国产车“从下而上”不同的是，日系汽车进入中国市场时的明确战略便是“自上而下”。

    丰田、本田、日产等都在中国大型车市场有明显优势，除非在这一领域出现强劲对手，否则能满足这一市场需求的日本车企就将一如既往得获得巨大利益。至少从目前格局来看，欧美、韩系、国产车企都还不足以在此领域对日本车企构成实质威胁。

    这注定了日本车企在华销售减少将只是短期现象，只要2013年中日关系不出现严重恶化，日本车企必然将实现在华销售全面回暖。如果2012年“被抑制的消费”得到充分释放的话，日系汽车甚至可能会迎来销量大增的局面。

    深谙此理的日本车企已打出了雄心勃勃的计划，2012年在华销售下降4.9%的丰田，今年的销售目标是7%，远高于其全球总销售目标2%；在华销售下降3.1%的本田，今年的增长目标则是25%。日本车企会如愿以偿吗？不妨拭目以待。

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