除开受政治因素影响外的阶段性销量下滑，日系车传统的性价比优势正在遭受前所未有的威胁，低价、舒适、低油耗和配置丰富的优势，正在随着德系、美系价格的下压而逐步减弱，而韩系车的异军突起，让日系车要遭受的正面挑战越来越多，加上当今消费者对新技术的盲目追求和日系车对技术的保守政策，同时受受多次大规模召回事件的影响，日系车的技术储备投放到新车型上更加小心翼翼。因此，反弹是肯定的，但从2012年开始日系车的压力正在逐步加大，市场占有率滑至20%是大趋势。

　　但善于营销的日系车企，在对待客户负责的行动上走在了很多企业的前面，不论是丰田、本田还是日产，对待被砸、被烧的日系车主而言，日本车企是讲求信誉的和负责的，消费者的信任度并没有因此而下降。而在全球市场来看，日本本土市场1-10月份呢六家主要车企丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱乘用车(不含微车)销量合计同比增长34.6%至229.69万辆;美国市场六家日系车企(同上)1-10月同比增长20.2%至460.18万辆。这也是为什么说秋天到了，但还未有冬意的原因之一。

　　自主的冬天，期待爆发正能量

　　我们国家有个传统，盛世之后大多都要面临一场外敌入侵。车市黄金十年之后似乎也未能逃脱这样一个规律。如同中国历史上文景之治、贞观之治、康乾盛世……一样，每一次盛世的结束，都伴随着同样的"外敌""围攻"，这是国富民弱"的必然，也是中国汽车"大国"必须要向"强国"转变的历史使命。2012年车市转折的一年，带给自主品牌的教训和压力同样如此。11月份，自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率11月达35.1%，虽创下近20个月的新高，但自主在2012年捉襟见肘的现状没有改变。

　　为什么这么说?因为国内市占率部分车企会把出口的数据包含在内，而今年自主品牌的出口增幅远高于国内，反过来说，这个市占率多少要打点折扣。而且这个市占率的增长，同时还建立在日系车非市场因素的大幅下降、部分合资自主加入的基础上，自主不仅没有在这次机会面前分的一杯羹，反而自身固有的份额被其他合资车企瓜分走。

　　自主车企2012年最为显着的两大变化，首先年销量的排名坐次可能要面临多年以来的重大变更，长城有望成为自主年 ，其次自主车企内部的贫富分化在加剧。从1-11月份的乘用车市场来看，销量前四依次为奇瑞477313辆，吉利434684辆，长城432884辆，比亚迪395017辆，但在总体销量上，长城已经达到 55.70万辆，处于明显领先位置;在贫富分化上，同作为上市企业的长城和比亚迪，1-9月份的净利润分别为25.51亿元和3.53亿元，同比增长75.5%和-94.1%，其他如江淮同比增-25.9%，长安同比增-15.9%，一汽轿车前三季度亏损超过3个亿。长城的一枝独秀掩盖不了自主车企整体正在煎熬困境的局面。而这一局面的持续酝酿，将拉开喊了很多年的汽车产业重组的实质性进展。

   投稿邮箱：chuanbeiol@163.com   详情请访问川北在线：http://www.guangyuanol.cn/