来自农工党中央提供的数据显示，“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”人员构成中，来自石化系统的委员居然占据90.9%，来自汽车产业系统的委员为2.3%，其余4.5%的委员来自环保系统。此外，不仅主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。另外，在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员仅为8.1%、环保系统委员仅5.4%。

　　事实上，升级油品质量在技术层面并非难事。在业界看来，全国油品升级速度缓慢，“两桶油”有不可推卸的责任。其根本原因是，增加脱硫流程将导致企业产量减少，且成本大幅度提升，包括升级装置、设备，增加投资，而这些都需要“两桶油”自行消化。

　　在标准缺失的情况下，“两桶油”明显缺乏大规模投入的内在动力。

　　标准缺位

　　饶达称，在国外汽车成熟市场，每一次汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油均提前半年开始供应，并停止销售低排放标准燃油。而在中国，汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油要拖后4-6年后才上市。“当油品质量落后于汽油车排放标准时，三元催化器很快中毒失效，使汽车实际的排放要降低2至3个等级标准，成为重要的污染源。”饶达表示。

　　油品滞后也令车企深受其害。据饶达回忆，1986年解放卡车换型时，发动机便是按照80号汽油设计的，当时还没有80号汽油供应，这使得一汽解放卡车市场急剧萎缩。这种车超前、油落后的局面非常不利于车企的发展。

　　除油品之外，在汽车业界看来，政策总是将新车作为治污的目标，也令其“伤不起”。

　　自主品牌车企掌门人、浙江吉利控股集团董事长李书福直言，“(排放)标准轻易地确定，确实给自主品牌车企带来了一些挑战。”

　　执行高阶段排放标准对外国汽车公司很有利，但自主品牌实现技术升级还需要时间。“政策应该提前公布标准以及准确的执行时间点，否则对自主品牌造成了伤害。”目前，国5标准具体细则还完全没有公布，自主品牌车企们十分担心，突然出台的国5标准会令其猝不及防。

　　崔东树坦陈，目前，北京地区实施京标准，作为地方标准，并不为其他地区所认可。这要求车企必须既推出符合国4标准的车型用于其他地区销售，还要单独推出京标准的车型卖到北京。因为发车出库时不能混淆，再加上要随时考虑到北京经销商的库存压力，在流通环节也耗费诸多精力。

　　也希望这一问题能早点解决，不管是油品问题还是汽车问题，给大家一个 好的空气是很重要的。

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