“慢火车”承载的是偏远地区脱贫希望
时间：2017-03-20 16:41 来源：川北在线 责任编辑：青青
5633/5634次列车全程运行353公里，沿途停靠26个车站，耗时9个多小时。在高铁一个小时就能跑完这段距离的今天，这样的速度实在可以称为“慢火车”。目前，全国铁路共开行这样的公益扶贫列车81对。（3月18日中国网）
改革开放这么多年，我国大部分地区的人民生活已经有了很大提高，但在西南、西北和东北偏远地区，人们的生活并不富裕。不富裕的原因有很多，但和地理位置偏僻并交通不便有很大关系。
当下社会的主流是快节奏的。高铁之所以逐渐被人们接受并喜爱，是因为其一日经济圈的效应，“双城”甚至“三城”的生活模式不但解决了通勤的许多问题，更大大拉动了地域之间的流通，促进了城市的发展。依托高铁特性开行的各种旅游专列，也是许多民众在节假日或者双休日休闲度假的首选。
铁路确实找准了市场这个需求，大力进行高铁建设。如今高铁营业里程已经突破2.2万公里。与此同时，铁路并没有忘记自身公益属性。
一直以来，众人熟悉的是，铁路应对抢险、救灾、支农、军运以及节假日运输等诸多需求时，加开临客或者专列；针对特殊时期提供特殊的运送服务，如“春运”“暑运”“耕运”等。而不熟悉的，是这种“没有餐车，没有卧铺，没有空调”、“353公里，停靠26个车站，耗时9个多小时”、“平均客座率不到40%，长期执行1995年的普速旅客列车运价标准”的绿皮火车。这种大量亏损的火车，铁路共开行81对，占普速旅客列车开行总量的近6%。
笔者无意特地为铁路唱赞歌，但此类“慢火车”给偏远贫困地区带来的变化是显著的，从当地民众“随着他们与外部世界接触越来越多......变化越来越明显了......现在越来越多的人开始想办法致富......大部分人出门有了带身份证的习惯......更重要的是，他们越来越明白教育的重要性，越来越多的人把孩子送上火车，送到喜德、西昌等地方接受更好的教育。”等话语中可以深切感受。
此举看似不符合市场经济的主流方向，但输掉短期盈利的铁路，收获的将会是更多的人心。相信搭乘“慢火车”走出去的孩子们，长大成才后，也不会忘记条交通“生命线”，这趟扶贫“慢火车”。
当然，笔者更希望看到的是大家都富裕起来，铁路把更多精力放在建设更快更好的高铁上的“双赢”局面。一如“慢火车”的列车员说的那样：“希望需要坐这趟列车的人越来越少”。文/丁辉
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