国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。（8月19日人民网消息）

     当前的铁路发展，正处在一个关键的十字路口。一方面铁路作为国家重要的基础设施和民生工程，作为资源节约型、环境友好型运输方式，与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，仍然较为薄弱，需大力发展，特别是中西部地区的铁路发展需求尤为迫切。另一方面，铁总背负着2.6万亿的负债，现有融资渠道的局限性，降低负债率的要求制约着铁总，使其无法放开手脚促进铁路的发展。

    大力发展和降低负债所带来的难题该如何来解？偏向任何一方的厚此薄彼肯定都不是理想的选择，而国务院日前发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，为难题的解决带来了可行的、理想的选择。多管齐下，改革铁路投融资体制。

    “争取超额完成2013年投资计划”是深化改革的一大看点。这意味着在还有不到4个月的时间里，铁路投资将保持环比较大幅度的增长，资金从哪里来？推进铁路投融资体制改革将为铁路发展逐渐形成一个资金的“蓄水池”。

    “统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，带来了分类投资建设新途径。首先是向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，吸引并鼓励社会资本投资建设铁路。其次是针对社会资本所担心的投资回报周期长、缺乏话语权等问题，研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，主要投资国家规定的项目；社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报，这对那些在寻找稳定、持续投资回报的资本将具有很大的吸引力。再次是“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式，确保铁路融资方式和途径的多样化。

    完善铁路运价机制是深化改革的一大亮点。公众应该要明白一个道理，铁路运价改革市场化取向并不等同于涨价，而是要按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并建立铁路货运价格的动态调整机制，增加运价弹性。在充分竞争的市场环境下，运价高了会将市场份额拱手相让，运价低了则有可能陷入亏本经营的状态。所以不论是涨或跌，铁总都会慎之又慎，公众完全可以把铁路的运价调整交给市场，不必为一时的涨价而恼火。

   投稿邮箱：chuanbeiol@163.com   详情请访问川北在线：http://www.guangyuanol.cn/