历经一个多月广泛搜集意见后，成都地铁票制调整听证会在19日上午举行。成都市发改委拿出了两套调整方案，其中方案一侧重于为中长距离出行的乘客提供更多实惠，方案二则更适合短距离出行的乘客。两套方案的调整指向都是将成都地铁现行的区间计价票制调整为里程计价票制，以适应成都轨道交通加速成网的发展需要。

　　这对于越来越多依赖地铁出行的成都市民来说，当然是一件大事。

　　作为多次蝉联中国 幸福感城市的成都，说其是全国最有温度的城市也不为过。这个温度，既源于城市宜居指数的越来越高，也源于市民对公共事务的热情参与、自由表达。地铁票制该不该改？怎样改？一个多月时间以来，成都市发改委、市交委收集整理了海量的市民意见和建议。由此，我们既看到成都人对于公共事务的踊跃表达，也感受到成都市公共交通价格改革对于民意的尊重。有利益的表达，才有利益的均衡，也才有观点碰撞后达成的共识。说到底，该不该改，如何改，要看改得合不合理，对城市发展是不是更有好处，对包括是否选择地铁出行、是偶然乘坐还是将地铁作为通勤工具在内的所有市民是不是更公平。

　　这，需要算账。既算经济账，也算公平账、发展账。

　　之前，成都地铁采用区间计价制，因为在地铁开通初期，地铁线路不长，而且车站之间的距离相对平均，这样的计价方式既简单直观，也相对公道。但随着地铁线路的不断延伸，线网结构的越来越复杂，这样的计价方式显然就不太合理了。比如目前成都地铁最短站间距不到0.7公里，而最长站间距已经超过3公里，是最小站间距的将近5倍。这样一来，即使乘坐公里数相同，但只因为路线不同、经过的车站数量不等，乘客支出的费用就有很大差别，少的2元，多的甚至超过一倍达到4元，这显然不符合交通运输普遍遵循的公平原则。随着成都地铁线路的延伸，同网不同价的矛盾将更加突出。而且，对标国内已经开通地铁的27个城市，80%以上都采用里程计价制。可见，里程计价制符合国内轨道交通运营发展的一般规律。一句话，按照里程计价，多乘坐、多付费，更公平、更合理。

　　同时，也要看到，在地铁为“慢成都”带来加速度的同时，地铁基础建设、车辆购置、设备维护、人员管理等等费用，也几倍、十几倍“蹭蹭”往上涨。一方面，成都地铁建设发展几乎完全依靠市政资金投入，仅2014年，市级财政用于轨道交通建设方面的资金就达92.58 亿元。另一方面，从投入运营以来，成都地铁一直呈亏损状态，仅2010到2013年，亏损就达2.5642亿元。同时，支持成都地铁持续运营的主要来源也是政府补贴。里程越长，财政压力也越大。对于公共事业来说，亏本的“生意”必须做，但要看怎么样才做得下去、做得更好。想要长远发展就不能光看眼前利益，政府资金毕竟有限，因而，必须从城市发展的角度来算票制调整这笔账。由乘客适度分摊运营成本，从而促进政府资金可以更多往路网铺设、车辆购置方面转移，这样，地铁建设越来越快、越来越好，从长远来看受益的还是市民。

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